Microsoft Flight Simulator F-14 Tomcat, Arrow II et Halifax Stanfield Airport obtiennent de nouvelles captures d’écran
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Les développeurs tiers ont publié de nouveaux actifs présentant les modules complémentaires à venir pour Microsoft Flight Simulator.
En commençant par les aéroports, nous jetons un coup d’œil à la nouvelle interprétation de l’aéroport international Stanfield d’Halifax (CYHZ) en préparation chez FSimStudios et Airfield Canada.
C’est pour bientôt, avant fin juin.
Ensuite, Just flight a révélé de nouvelles images du PA-28 Warrior II avec une brève mise à jour du développement.
“Le travail de modélisation, de texture et de codage personnalisé est presque terminé sur notre prochain PA28 Warrior II pour MSFS, avec une dynamique de vol et des sons personnalisés bien avancés également !”
Enfin et surtout, nous recevons une mise à jour de développement beaucoup plus importante de DC Designs, ainsi que de nouvelles captures d’écran du F-14 Tomcat, qui devraient arriver en juillet.
“Le Tomcat a extrêmement bien progressé cette semaine, car le travail a commencé sur les détails plus profonds que je veux voir dans cet avion. Jusqu’à présent, les travaux se sont concentrés sur les moteurs et les gouvernes de l’avion : le F-14 avait un agencement complexe de volets, becs, spoilerons, tailerons et spoilers. Toutes ces surfaces ont fonctionné avec les ailes à géométrie variable tout au long de l’enveloppe de vol pour fournir au Tomcat la génération de portance élevée qui lui a permis de flâner pendant de longues périodes en patrouille aérienne de combat, d’effectuer des interceptions supersoniques d’intrus, puis de rester dans le combattre avec des avions qui faisaient littéralement la moitié de sa taille et de son poids.
SURFACES DE CONTRÔLE
Actuellement, l’avion est équipé de volets à quatre étages, ainsi que de becs à deux étages, qui peuvent fonctionner à la fois sous le commandement du pilote mais aussi automatiquement à certaines vitesses pour conserver la portance lors des manœuvres de combat aérien. De plus, ceux-ci sont complétés par des spoilerons qui se déploient pour améliorer le taux de roulis aux vitesses de combat, tandis que les volets (qui peuvent également se déployer lors de manœuvres à haut G et à haut alpha, sont codés pour être inopérants lorsque les ailes dépassent certains angles de balayer.
Les ailes balayent automatiquement en fonction de Mach lorsqu’elles sont en vol, mais peuvent être annulées par la commande de balayage manuelle comme sur l’avion réel. J’ai été surpris d’apprendre que le pitch-trim était à peine affecté par le balayage des ailes dans le vrai avion, nous avons donc choisi de laisser le pitch également inchangé dans cette interprétation de l’avion en ce qui concerne le trim de profondeur.
MOTEURS
Le F-14A était propulsé par deux turbosoufflantes à postcombustion Pratt & Whitney TF-30 qui n’étaient pas vraiment adaptées à l’avion. Les moteurs étaient vulnérables aux calages du compresseur dans certaines phases de vol, et je suis ravi d’annoncer que ces vulnérabilités ont maintenant été codées dans les moteurs DC Designs F-14. Si le Tomcat est inférieur à 250 nœuds indiqués et que le pilote est trop lourd avec le gouvernail dans les deux sens, le moteur de virage intérieur subira un décrochage du compresseur. Faites cela dans la phase d’atterrissage et vous allez rapidement vous retrouver dans un profond kim-chi. Heureusement, pour ceux qui sont rapides avec leur manche et leur gouvernail, le Tomcat peut voler avec un seul moteur. Si vous avez le carburant et que vous pouvez reprendre de l’altitude, le moteur mort peut être redémarré. Les essais en vol de ce processus menés jusqu’à présent sur le Tomcat ont révélé une vitesse de vol plané de 250 nœuds avec les deux moteurs avec une assiette en piqué de sept degrés, donnant un taux de descente d’environ 2 500 pieds par minute – pas longtemps pour obtenir ces les moteurs fonctionnent si vous êtes à des niveaux inférieurs.
D’autres bizarreries du moteur qui peuvent risquer de caler à bas niveau sont; utilisation inappropriée ou non-utilisation des rampes d’entrée, manœuvres de dérapage latéral avec taux de roulis élevés lorsqu’elles sont supersoniques et certaines manœuvres à angle d’attaque élevé. Pour le dire simplement, le modèle A représente une interprétation assez détaillée des caractéristiques de vol et du groupe motopropulseur de l’avion et nécessitera une manipulation plus prudente que les autres avions de combat MSFS pour en tirer le meilleur parti. Malgré tout cela, le vrai F-14A était, entre de bonnes mains, capable de vaincre les F-15, les F-18 et même le F-16 Viper lors de manœuvres de combat aérien rapproché, alors ne vous plaignez pas – apprenez à voler l’avion… Le F-14B était propulsé par une paire de moteurs General Electric F110 qui ne souffraient pas de décrochage du compresseur et étaient plus puissants, produisant 30% de poussée en plus sur la majeure partie du domaine de vol. Ces changements se reflètent également dans le modèle DC Designs F-14B, mais pour le moment, nous ne testons que le A, puis nous passerons au B, car le reste de l’aérodynamique était identique.
TOURS
Les essais en vol ont montré que lorsque l’avion est lancé en vol à alpha élevé avec des entrées de gouvernail et / ou d’aileron élevées, le F-14 quittera le vol contrôlé, avec une tendance à décrochage profond de la cellule. Des pirouettes ont été effectuées à la fois à plat et inversées, qui affichent toutes deux une violence accrue à mesure que l’altitude est perdue. Jusqu’à présent, la procédure de récupération consiste à piquer du nez et à tenter de le maintenir jusqu’à ce que la vitesse revienne (au-dessus de 115 nœuds indiqués), moment auquel une autorité de contrôle limitée est retrouvée. Ces caractéristiques aérodynamiques de décrochage et de rotation coïncident malheureusement étroitement avec la vulnérabilité au décrochage du compresseur du TF-30, donc tout comme dans la vraie vie, le pilote devra garder un œil attentif sur la vitesse et l’angle d’attaque pendant les manœuvres de combat aérien s’il veut éviter un compresseur décrochage et départ en vrille simultanés, car la poussée asymétrique d’un seul moteur en rotation pourrait rendre la vrille irrécupérable.
Le F-14 est assez facile à atterrir, mais comme pour tout avion gros et lourd, les virages dans la configuration d’atterrissage doivent être gérés avec soin pour éviter les dérapages rapides. À faible poids, les vitesses de décrochage du Tomcat sont également remarquablement faibles, probablement en raison de la grande zone de levage du fuselage, mais à des poids de fonctionnement normaux, il peut être trop facile pour le gros chat de perdre le contrôle – exactement comme il se doit ! Il est devenu facile de voir en testant comment certains Tomcats ont été perdus en essayant de s’aligner avec un porte-avions – faible vitesse, alpha élevé, une botte de gouvernail pour éviter d’aller large dans le virage et soudain un moteur s’arrête et le pilote n’a plus 350 pieds d’altitude pour jouer avec et quelques secondes pour réagir. Avec le porte-avions à venir de MSFS, vous êtes sur le point de témoigner de ce que c’était vraiment d’être un pilote Tomcat dans la marine américaine.
Récemment, nous avons publié notre interview massive avec le responsable de Microsoft Flight Simulator, Jorg Neumann, qui a fourni de nombreuses nouvelles informations sur le présent et l’avenir de la simulation.
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Si vous voulez en savoir plus sur le jeu lui-même, vous pouvez lire notre critique qui vous dira tout ce que vous devez savoir sur le jeu d’Asobo Studio.
Microsoft Flight Simulator est déjà disponible pour Windows 10 et Steam et sortira le 27 juillet 2021 pour Xbox Series X et Series S.
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